Do Warszawy dotarły już wszystkie autobusy wyprodukowane przez firmę Solaris Bus & Coach w ramach kontraktu na dostawę elektrycznych autobusów przegubowych. Ostatni z nich dzisiaj wyjechał na trasę na linii 503. Oznacza to, że pod względem liczby elektrobusów jesteśmy w pierwszej trójce państw europejskich.
Pasażerowie dostali prezent na Boże Narodzenie. W barwach Warszawskiego Transportu Publicznego jeżdżą już wszystkie ze 130 elektrycznych solarisów Urbino 18 kupionych przez Miejskie Zakłady Autobusowe. Ten, który dotarł jako ostatni łatwo rozpoznać, bo został specjalnie oklejony, a w dodatku ma łatwy do zapamiętania numer taborowy – 5999. Najnowszy Urbino będzie jeździł m.in. na linii 503, obsługiwanej wyłącznie przez tabor bezemisyjny. Pojazd w czerwono-żółtych barwach MZA będzie stacjonował w zajezdni Stalowa.
Pokaźna grupa elektryczna
Po tej dostawie flota elektrycznych pojazdów MZA zwiększyła się do 160 (dziesięć autobusów elektrycznych dostarczył wcześniej Ursus Bus). Co ciekawe, jest to także szczególny wóz dla firmy Solaris Bus & Coach, bo zjechał z taśmy z okrągłym numerem 20 000 co oznacza, że jest dwudziestotysięcznym autobusem wyprodukowanym w historii polskiej firmy.
Autobusy elektryczne mają wiele zalet, przede wszystkim pomagają dbać o jakość powietrza w Warszawie i komfort życia mieszkańców. Elektryki są ciche i nie emitują spalin, dlatego w ramach WTP są wykorzystywane przede wszystkim na Trakcie Królewskim, czyli w centrum miasta, w rejonie historycznej zabudowy.
Zadanie dla „rozkładowców”
Autobusy elektryczne wymagają też specjalnej infrastruktury. Ładowarki są montowane na zajezdniach, gdzie pojazdy doładowują baterie w nocy. Dzisiejsza technologia nie wystarcza, żeby autobus „przejeździł” cały dzień na baterii naładowanej nocą, dlatego ładowarki stoją też na pętlach, gdzie autobusy dodają sobie energii, wykorzystując krótkie przerwy w pracy.
Dla pracowników Zarządu Transportu Miejskiego, układających rozkłady jazdy oznacza to dodatkowe wyzwanie, bo muszą uwzględnić podczas postoju na pętli, czas na odpowiednie doładowanie poziomu baterii. Osoby układające rozkłady muszą wziąć pod uwagę możliwe opóźnienia i czas potrzebny na wysłanie w trasę wozu dodatkowego, który wypełni lukę, gdy inny autobus będzie się ładował. Infrastruktury do ładowania na pętlach nie ma jeszcze we wszystkich, niezbędnych miejscach, dlatego bywa tak, że autobus musi zjechać do zajezdni na ładowanie baterii. W tym przypadku trzeba uwzględnić czas dojazdu do zakładu, czas ładowania i czas potrzebny na powrót.
Niedługo powinno być już prościej. Razem z flotą autobusów rośnie liczba ładowarek. Urządzenia działają już np. na pętlach Spartańska i Konwiktorska. Niedługo ruszą te na Chomiczówce, Szczęśliwicach, a równolegle trwają prace na krańcu Esperanto (stoją tam już dwie ładowarki). Urząd Dozoru Technicznego wydał też zgodę na użytkowanie kolejnych ładowarek (pantografowych), w zajezdni przy ul. Włościańskiej, blisko pętli Marymont. Ładują się tam już pojazdy jeżdżące na liniach 511, 705 i 735. Energii wystarczy dla wszystkich.
Zakup pojazdów jest współfinansowany ze środków europejskich w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 i obejmuje zakup 130 niskopodłogowych autobusów wraz z infrastrukturą towarzyszącą, czyli siecią ładowarek ulicznych. Kwota dofinansowania z funduszy Unii Europejskiej to 180 000 000,00 złotych.
