Rozmowa z Adrianem Furgalskim, członkiem zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Fot: Facebook
Jak ocenia Pan plany budowy dworców Zachodniego i Gdańskiego z prywatnymi inwestorami? Oglądając projekty obu nowych dworców nie trudno odnieść, że w istocie rzeczy są to skromne dodatki do ogromnych kompleksów biurowych. Jaka jest więc korzyść dla pasażerów?
Musimy mieć świadomość tego, że funkcje kolejowe będą w odwrocie. To nie są już czasy, że spędzało się na dworcach wiele godzin w oczekiwaniu na pociąg. Dzisiaj najczęściej wpadamy na dworzec w ostatniej chwili. Czasami mamy chwilę zrobić najpotrzebniejsze zakupy. Największy dworzec w Polsce, Warszawa Centralna, odprawia ponad 7 mln pasażerów rocznie, ale przewija się przez niego prawie 25 mln osób, czyli kolej jest dla nich dodatkiem, akurat położonym w atrakcyjnym miejscu. Dzisiaj dworzec musi mieć kasy, choć za jakiś czas inne kanały dystrybucji je wyprą, poczekalnie – głównie na wypadek opóźnień – czy przechowalnie bagażu. Olbrzymia hala Centralnego jest. I co? Wiatr po niej hula, marnując cenne tereny w centrum miasta. Jeżeli pasażer będzie miał wszystko, co mu do podróży potrzebne, to nie ma problemu czy obok będzie biurowiec, galeria handlowa czy kina. On swoją część kolejową dostanie za pieniądze inwestora, na inne musiałby czekać dużo więcej, a zyska także jako mieszkaniec nową, zadbaną część miasta z funkcjami dla niego jako warszawiaka, Ślązaka etc.
Czy rzeczywiście budowa całkiem nowych dworców rozwiąże problemy PKP w Warszawie?
Inwestorzy mają pomóc ucywilizować tereny kolejowe, które dzisiaj straszą i są wstydliwą plamą na mapie wielu miast. Gdyby trzeba było zbudować tam tylko dworce, to prędzej czy później by one powstały z funduszy budżetowych i unijnych, gdyż od Euro2012 Państwo nadal inwestuje w infrastrukturę dworcową. Problem polega na zagospodarowaniu terenów obok. Państwo na to nie da, bo nie ma i nie powinno dawać, skoro są możliwości partnerstwa z kapitałem prywatnym. Państwa ma mieć dworce z głowy, ich wkomponowanie w większą strukturę eliminuje problem deficytowości w utrzymaniu. Państwo w Warszawie ma się skupić na zagospodarowaniu terenu nad linią średnicową przez przyjęcie prawa warstwowej własności oraz na rozbudowie węzła warszawskiego tak, by pogodzić ruch dalekobieżny z aglomeracyjnym.
Co myśli Pan o wykorzystaniu torów kolejowych do rozbudowy naziemnej linii metra w stolicy?
Nie widzę takiej potrzeby. Poza dokończeniem II linii, z ewentualnym odgałęzieniem na Białołękę, już nawet niespecjalnie widać w najbliższym czasie sens budowy metra na Gocław. Rozbudowa linii tramwajowych na Gocław, Tarchomin i do Wilanowa w pierwszej kolejności oraz rozwój SKM np. przez uruchomienie linii do Piaseczna. Mamy problem przepustowości w węźle warszawskim i w przypadku dogęszczania, stawiałbym na SKM, metru dedykując w przyszłości własną infrastrukturę.
Na całym świecie metro powstaje znacznie szybciej, u nas jest budowane długo i do tego drogo, dlaczego?
Nie zgadzam się, że drogo. Kolejne fragmenty II linii będą tańsze, bo i mniej zurbanizowany teren, i mniej instalacji do przełożenia. Trudno porównywać miasto do miasta, w sytuacji gdy w Warszawie trzeba było przykładowo przejść 8 metrów pod dnem Wisły. U nas do jednego worka wrzuca się porównanie metra naziemnego z podziemnym, rozbudowę z budową całych linii od nowa, metro głębokie z płytkim, budowane w terenie zurbanizowanym i poza miastem. Nasze koszty są w grupie średniaków, tak jak zresztą kosztowo klasyfikują się budowy autostrad czy modernizacje linii kolejowych. Rzeczywiście można było uniknąć opóźnienia, bo choć zmorą są dla wszystkich nie ujęte w planach instalacje, pozostałości po II wojnie światowej, to wydaje się, że wykonawca dość optymistycznie, a przez to z mniejszą werwą ruszył do prac. Inną sprawą jest kwestia wypadku z wodami podziemnymi w okolicach Powiśla. Na świecie jednak, niemal standardem jest oddawanie linii metra nawet z 3 letnim opóźnieniem. Kopenhaga ruszyła z pracami w 1996 r., nie udało się wykonać prac zgodnie z umową do 1999 r., gdyż opóźnienie wyniosło właśnie 3 lata. W stolicy Portugalii budowa przedłużenia linii od Alameda do San Sebastian (tylko 2 stacje) ruszyła w 2004 r., ale finisz uzyskano 2 lata po terminie, czyli w 2009 r.
Dworzec Centralny najprawdopodobniej po 2018 zostanie rozebrany, czy to dobra decyzja?
Nie założyłbym się o tę datę, gdyż zwrotów akcji co dalej z Centralnym było już zbyt wiele. Najlepszym momentem na rozbiórkę był czas budowy Złotych Tarasów. Niestety, stosunki własnościowe i konflikt prawny z handlowym dzierżawcą powierzchni nie pozwolił na to i został rozwiązany dopiero wiele lat później. Mnie Centralnego nie żal. Jest sentyment to dzieł Arseniusza Romanowicza, ale dzisiaj się tak nie buduje. W tym miejscu Warszawa musi iść mocniej do góry.
Za kilka miesięcy na polskich torach pojawi się Pendolino, a kiedy kolej naprawdę przyspieszy?
Krytykowałem ten zakup jako przedwczesny, ale był potrzebny fajerwerk polityczny. Inicjatywa Jaspers, która pomaga nowym krajom członkowskim w wydawaniu środków w dużych projektach, także sugerowała by ze względu na dostępne planowane prędkości na liniach kolejowych oraz wysokie koszty eksploatacji Pendolino, kupić 30-35 składów osiągających 160 km/h. Właściwie wszystkie dostępne mi analizy mówią, że Polakom wystarczy czas przejazdu, zwłaszcza pomiędzy Warszawą a głównymi ośrodkami wojewódzkimi, do 3 godzin, by zaczęli znowu korzystać z usług kolei. Te 20 składów, choć ładnych dla oka, nie uratuje Intercity, które od 2009 r. straciło już ponad 40 proc. pasażerów. Stan zacofania naszych kolei liczy się na jakieś 40 lat i w każdym segmencie potrzebne są inwestycje. W sumie to kwota co najmniej 100 mld zł., 10-15 mld. zł. na tabor, 10 mld na wszystkie dworce, 50 mld na pilne modernizacje torów, trakcji i urządzeń sterowania ruchem. Drogowcy mają mniej więcej w zarządzaniu taką sieć dróg jak kolejarze linii kolejowych (ok. 20 tys. km), ale w przypadku tych pierwszych 64 proc. sieci jest w dobrym stanie, gdy w przypadku kolejarzy nieco ponad 40 proc. Średni wiek lokomotywy czy wagonu to 30 lat, więc i tutaj chcąc przyciągnąć pasażera trzeba inwestować. Żeby kolej odzyskała część rynku musimy równocześnie poprawiać jakość obsługi, ofertę cenową, standard podróżowania gdy idzie o czas, a więc dobrą infrastrukturę, jaki i komfort, a więc wygodne składy. 2014-2015 to pierwsza zauważalna poprawa, bo związana z zakończeniem prac na wielu liniach kolejowych oraz z wjazdem na tory zakupionych bądź zmodernizowanych właśnie pociągów. Nie musimy na siłę gonić kolei zachodnich, sami możemy przecież nie dopuszczać do braku skomunikowań między pociągami różnych spółek, doprowadzić do sytuacji, w której w kasach różnych przewoźników można będzie kupić bilety konkurencji, czy doprowadzić do integracji z komunikacją publiczną. Tutaj przede wszystkim potrzebna jest chęć, myślenie i odejście od przekonania, że wróg dla kolei jest na kolei. Nie, wrogiem jest komunikacja indywidualna i autokarowa.
Budowa połączenia kolejowego z Okęciem według ekspertów okazało się niewypałem. Czy są szanse, żeby to zmienić?
Ja bym tego połączenie tak szybko nie skreślał, choć dzisiaj w istocie bardziej stanowi podwózkę dla pracowników Służewca. Gdy skończą się prace na linii, nie wyobrażam sobie by pociągi nie jeździły w takcie. Gdy nastąpi integracja dwóch terminali na lotnisku i otwarty zostanie tunel ze stacji do Terminala A, kiedy poprawiona zostanie informacja o połączeniu kolejowym myślę, że z frekwencją będzie lepiej. Dzisiaj mało kto wie gdzie ta stacja jest i jak do niej dojść w gąszczu rusztowań. Kolej opłaca się budować na lotniskach przy odprawie powyżej 3 mln pasażerów, więc i w Warszawie takie połączenie musi chwycić.
Rozmawiał Tomasz Reich
