W poniedziałek w samo południe pierwsi kierowcy pojadą tunelem pod Ursynowem. To najdłuższa tego typu podziemna konstrukcja w Polsce. W uroczystości otwarcia podziemnego łącznika trasy S2 weźmie udział m.in. premier Mateusz Morawiecki. Na spotkanie nie zaproszono Rafała Trzaskowskiego, Prezydenta Warszawy.
Obie nawy tunelu mają po 2335 m długości i mieszczą jezdnie z trzema pasami ruchu oraz pasem awaryjnym (rezerwa na czwarty pas ruchu). Wentylację tunelu przy normalnym ruchu zapewni pęd powietrza wywołany przez poruszające się pojazdy.
Ta naturalna wentylacja może być wspomagana przez mechaniczną, a o jej włączeniu będą decydować odczyty systemu pomiaru zanieczyszczenia (CO oraz NOx) i prędkości przepływu powietrza oraz widoczności. Uruchomienie wentylacji mechanicznej może być też wywołane np. przez parę wodną powstającą za sprawą różnic temperatur powietrza w tunelu i poza nim.
O dodatkową wentylację zadbają wentylatory strumieniowe zamontowane pod sufitem tunelu, na wlocie i wylocie, a także w kanale wentylacyjnym oddzielającym obie nawy tunelu. Powietrze do tego kanału będzie zasysane z czerpni świeżego powietrza, umieszczonej w niższej części wentylatorni (budynki na obu końcach tunelu). Tłoczone przez wentylatory trafi do tunelu przez klapy nawiewne umieszczone tuż nad jezdnią. W razie potrzeby zużyte powietrze będzie wyciągane z tunelu poprzez klapy wyciągowe w otworach przy suficie do górnej części kanału wentylacyjnego i za pomocą sześciu wentylatorów (po trzy w budynku wentylatorni) odprowadzane na przez wysokie wyrzutnie przy obu końcach tunelu.
System wentylacji będzie odpowiadał również za bezpieczeństwo podczas pożaru. Na stałe podłączony jest do stacji meteo i na podstawie odczytów prędkości wiatru dostosowywany jest scenariusz pożarowy. Wentylatory nawiewne i wywiewne działają na 100 proc., w zależności od prędkości i kierunku wiatru dołączane są w różnej konfiguracji wentylatory strumieniowe. Za pomocą klap w otworach nawiewnych regulowana będzie ilość powietrza dostarczanego w konkretne miejsce tunelu. Z kolei klapy w otworach wywiewnych ułatwią oddymienie tunelu.
Nisze alarmowe i przejścia ewakuacyjne
W ścianach zewnętrznych obu naw tunelu, co ok. 125 metrów, ulokowano po 19 nisz alarmowych. Z kolei w ścianach wewnętrznych jest po dziewięć nisz, każda co 250 metrów, a w nich przejścia ewakuacyjne do sąsiedniej nawy. Przy każdej z nisz, na ścianie tunelu, zamontowano znaki informujące o ich „wyposażeniu”. W każdej znajduje się telefon alarmowy, gaśnica i koc przeciwpożarowy, a w przejściach ewakuacyjnych – po obu stronach – są również hydranty. Dodatkowe wnęki alarmowe są również przed wlotem i za wyjazdem z tunelu, a w nich ulokowane są także hydranty.
Korzystając z systemu łączności alarmowej, nie musimy określać miejsca, w którym się znajdujemy. Skorzystanie z telefonu alarmowego będzie widoczne na ekranach komputerów w Centrum Zarządzania Tunelem, podobnie jak uruchomienie ręcznego ostrzegacza pożarowego (mała czerwona skrzynka na ścianie przy wejściu do niszy) czy wyjęcie gaśnicy z szafki.
Sytuację na każdym z 2335 metrów tunelu non stop będą monitorować 134 kamery. 22 to kamery szybkoobrotowe zamontowane na wlotach i wylotach z tunelu oraz naprzeciwko przejść awaryjnych. Pozostałe to kamery stałopozycyjne, z czego 104 zamontowano wzdłuż wewnętrznych ścian tunelu, a 8 na wlotach i wylotach. Te ostatnie będą pozyskiwały obraz dla systemu automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych, zintegrowanego z pętlami indukcyjnymi wewnątrz tunelu, wykorzystywanego przy określaniu poziomów swobody ruchu czy zbierania danych statystycznych czasów przejazdu.
Dostęp do monitoringu, oprócz naszego Centrum Zarządzania Tunelem, będą miały również Komenda Stołeczna Policji oraz Centrum Bezpieczeństwa m.st. Warszawa. W tunelu, zgodnie z naszymi apelami, będzie również funkcjonował odcinkowy pomiar prędkości, za który odpowiada Główny Inspektorat Transportu Drogowego.
Telewizyjny system dozoru posiada funkcję automatycznego wykrywania określonych zdarzeń, np. pojawienie się pieszego, zatrzymanie pojazdu lub jazdę pod prąd. Algorytmy będą w stanie identyfikować, monitorować i zgłaszać sytuacje oraz obiekty mogące stanowić potencjalne ryzyko wypadku lub pożaru.
W przypadku stwierdzenia naruszenia zasad bezpieczeństwa, np. spowolnionego lub zatrzymanego ruchu pojazdów, jazdy pod prąd lub utraty ładunku przez któregoś z uczestników ruchu czy wykrycia obecności dymu, w tunelu automatycznie będą generowane alarmy. Pracownicy Centrum Zarządzania Tunelem będą mogli wykorzystać system kamer i wideodetekcji do rozpoznania zagrożenia, na podstawie którego podjęta zostanie decyzja o potwierdzeniu alarmu pożarowego, np. w sytuacji, gdy mamy do czynienia z dużą ilością dymu i małą ilością ciepła.
Niezależnie od pory dnia w tunelu będzie funkcjonować oświetlenie drogowe. Jego zadaniem jest zapewnienie bezpieczeństwa użytkownikom i takiego samego komfortu jazdy zarówno w dzień, jak i w nocy. Intensywność oświetlenia w tunelu zmienia się w zależności od jego lokalizacji.
